12月2日下午，我区首批江海联运船舶——“新金增2”货船在经过2天2夜的行驶后，顺利地从舟山驶到必利盛码头，这标志着杭甬运河宁波段正式告别了海船进不了江、江船出不了海的历史，迎来了江海直达时代。
据悉，“新金增2”货船载重吨，是宁波金增海运有限公司（下称“金增海运”）建造的“江海直达”型船舶，也是杭甬运河首批从事河海联运的船舶。
杭甬运河，古称浙东运河，至今已有多年历史，是我国至今仍在沿用和保存最好的运河。年10月，杭甬运河改造工程启动，年底全线开通。改造后的杭甬运河分为杭州、绍兴、宁波三段，终于宁波甬江入海口，全长公里，其中杭州段56公里、绍兴段89公里、宁波段94公里。
改造后的杭甬运河是全国首条现代人工开挖运河，第一次把京杭大运河向东延伸公里，改写了千年古运河的历史，成为世界上最长的人工河道。
杭甬运河宁波段年度货运量持续增长，全年货运总量突破万吨大关，达.87万吨。
千年历史水道虽然有了出海口，但是囿于河、海船舶通航的限制，有着浙东“黄金水道”之称的杭甬运河“河海直达”的梦想迟迟未能实现。
据负责“新金增2”货船检验的验船师陈帅介绍，由于船舶根据不同航区的设计区别，河船不能出海，吨位大的海船不能进江，导致以往由杭甬运河运往我国沿海的货物，必须在甬江口中转方能出海。同样，由沿海进入杭甬运河的货船，大多也要在甬江口进行中转。
“船舶中转不仅费时费力、造成货物损差，增加运输成本，还占用土地、污染环境。”陈帅说，解决船舶中转的最好办法，就是河海联运，“一船直达”。
为开拓河海联运市场，年，金增海运投资建造了“江海直达”船舶，即“新金增1”“新金增2”货船，专门从舟山运输黄沙、水泥、石子等材料到宁波姚江江畔的必利盛码头。
据陈帅介绍，“江海直达”型船舶，兼顾河船和海船特点，相较于一般海船，吃水较浅，受内河桥梁限制，船舶上层建筑高度很低；相较于河船，通导设备较为齐全，抗风浪能力更强。
记者了解到，为了改变海舶因杭甬运河宁波段桥梁高度限制，无法驶入杭甬运河宁波段的现状，我区首批投入使用的江海联运船舶在船体上进行了全新设计，设计后船舶长44.9米，宽10.2米，满载吃水2.2米，最大载重吨约吨。江海联运船舶投入使用后，将改变内河与海洋之间需要多次中转运输的现状，节省了海运运输成本。
作为杭甬运河宁波段首个内河货运码头，大量进出宁波的建材、煤炭、钢铁等货物，都可以在必利盛码头实现水运中转。江海联运船舶的使用，将有效提升该码头的综合经济效益。
与传统的中转方式比较，河海联运能为航运公司节省成本。金增海运总经理周方平算了一笔账。以“新金增2”货船为例，“从舟山到宁波，运载货物不用再中转换驳内河船，节约了一半的时间，还可以节省每吨10元的费用。”
此外，据宁波港航管理部门介绍，从杭甬运河到东海的“河海联运”体现出许多优势：减少运输环节、转船次数和操作手续，极大地缩短了运输周期；节省了重复卸货、载货的人力物力，降低了运费开支；降低货物的途中损耗1%以上，既减少了货损货差，又降低了环境污染。
必利盛码头是杭甬运河宁波段首个内河货运码头，紧靠杭甬运河宁波段姚江畔，拥有杭甬运河通江达海的优势，是宁波舟山港的集疏港通道之一。大量进出宁波的建材、煤炭、钢铁等货物，可以在此“弃陆走水”实现水运中转。
业内人士测算，每运送一吨货物，水运的价格是公路运输的25%，而其废气排放却是公路运输的4%，但运力、运量以及运速，水运并不逊色与公路运输。
江海联运船舶的投入使用，为内河航运发展提供了基础，也为我区综合运输体系新格局的形成提供了支持。通过江海联运，海曙腹地的内河港口扩张到了沿海，有效缓解公路运力紧张的局面。
记者：刘波顾嘉生通讯员：宋兵庄澄俞珂薇
综合：《宁波晚报》
实习编辑：应铮
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